चीन सम्झौताले खुलेका अवसर

- डा. सूर्यराज आचार्य/रमेश पोखरेल, काठमाडौं

नेपाल–चीन सम्झौताबाट बनेको इतिहास चम्किलो या मधुरो कस्तो मसीले लेखिने हो, सम्झौता कार्यान्वयनले निर्धारण गर्नेछ

चैत्र २७, २०७२- नेपोलियन बोनापार्टले भनेका थिए रे ‘चीनलाई सुत्न देऊ, उठ्यो भने संसार हल्लाउनेछ।’ हजारौं वर्षको पुरानो सभ्यता भएको मुलुक केही समय सुतेको थियो। सन् १९७८ देखि पुन: जागेर औद्योगीकरण, आर्थिक वृद्धि, अन्तर्राष्ट्रिय व्यापार र पूर्वाधार विकासमार्फत संसारलाई जगाउने गरी हल्लाइरहेको छ।

सन् १९६१ मा ग्वानझाउमा भएको एक सम्मेलनमा कम्युनिस्ट पार्टीका नेता देङ स्याओ पिङले बहस चलाए ‘बिरालो कालो होस् कि सेतो त्यसले मुसा समात्न सक्यो भने त्यो राम्रो बिरालो हो।

त्यस्तै हाम्रा नीतिहरू कम्युनिस्ट देखियून् कि नदेखियून् तर चीनका लागि उत्पादकत्व वृद्धि गरेर सारा चिनियाँ जनतालाई खुवाउन सक्छन् भने ती राम्रा नीति हुन्।’ यस्तो विचार राखेबापत देङलाई पुँजीवादी करार गरियो र १९६७ मा जेल चलान गरियो ।

तर सन् १९७४ मा जेलमुक्त भई सन् १९७५ मा देङ केन्द्रीय राजनीतिमा फेरि उदाए। देङकै नेतृत्वमा चीनले आर्थिक विकासको भिजन तयार पार्‍यो र क्रमिक रूपमा अर्थतन्त्रका संरचनात्मक तगारा खोल्दै गयो।

सन् २००० देखि त झन् पश्चिमा विज्ञहरूका सन्देहका बाबजुद चीनमा भौतिक पूर्वाधारको अपूर्व विकासले चमत्कार नै ल्यायो। यसरी करिब  ३५ वर्षभित्रमा चीन बजार विनिमयको डलरको मापनमा विश्वकै दुई नम्बरको र पीपीपी डलरको मापनमा एक नम्बरको अर्थतन्त्र बनिसकेको छ ।

‘जब संसारका सबै मुलुक चीनसँग जोडिँदै थिए, नेपाल भने गुपचुपमा चीनसँग छुट्टिँदै थियो,’ केही दिन पहिले अर्थशास्त्री डा. राम आचार्यले काठमाडौं पोस्टमा लेखेका थिए। वास्तवमा नेपाल चीनसँग इतिहासमा राम्ररी जोडिएको थियो।

हजारौं वर्ष अगाडिदेखि आवतजावत र व्यापार गर्ने उत्तरमा धेरै नाका थिए। चीन, तिब्बत र दक्षिण एसिया जोड्ने काठमाडौं व्यापारिक हब थियो। भृकुटीको विवाह तिब्बतमा भएदेखि उत्तरतिर पनि ‘रोटीबेटी’ को सम्बन्ध सातौं शताब्दीदेखि नै रहेको देखिन्छ । तेह्रौं शताब्दीमा अरनिकोले तिब्बत र बेइजिङमा आफ्नो वास्तुकलाको सीपमार्फत नाम कमाएका थिए ।

यस्तो ऐतिहासिक पृष्ठभूमिमा हालैको नेपाल–चीन सम्झौताका बुँदाहरू नेपालको हित चाहनेका लागि खासै अस्वाभाविक नलाग्नुपर्ने हो। तर एक थरी बुद्धिजीवी र नागरिक समूहले भौगोलिक बनावटका कारण चीनसँग जोडिन सम्भव छैन वा कठिन छ भनिरहेका छन्।

सम्झौताले तत्कालका लागि ‘अन्धराष्ट्रवादी’ हरूलाई आत्मरतिमा रमाउन सघाउनेबाहेक नेपालको हितमा केही गर्न नसक्ने उनीहरूको जिकिर छ। आशावादीहरूका माझ भने यो सम्झौताउपर विशेष गरी तल लिखित तीन कोणबाट बहस भइरहेको छ।

पारवहन सम्झौता कोसेढुंगा
नेपालसँगको सम्झौताको कुनै टुंगो नै नभएका बेला समेत चीनले केरुङसम्म रेलमार्ग नेपालकै लागि विस्तार गरिरहेको सर्वविदितै छ । तर मानिलिऊँ सम्झौतालाई शंकाले हेर्नेहरूका कुरा नै सही भए।

तर २०२० सम्म त पक्कै पनि केरुङसम्म नेपालले कम्तीमा २ लेनको राम्रो हालतको सडक तयार गर्ला। यसो भयो भने मात्र पनि १६० किलोमिटर मात्र पर रहेको केरुङबाट नेपालले अन्तर्राष्ट्रिय व्यापार गर्न सक्नेछ ।

सन् २०१४ को डिसेम्बरमा करिब १३ हजार किलोमिटर दूरी पार गरेर चीनको मालवाहक रेल स्पेनको मेड्रिड सहरमा पुग्यो, जसले समुद्री मार्गलाई आधा समयले छोट्याउँछ। चिनियाँहरूका अनुसार आगामी केही वर्षमा जमिनको मार्गले समुद्री मार्गबाट हुने माल ढुवानीलाई उछिन्नेछ।

संसार चीनसँग जोडिइरहेको छ र जोडिन आत्तुर छ। चीनबाट सन् १९८० मा वर्षभरिमा जति निकासी हुन्थ्यो त्योभन्दा बढी अहिले एकै दिनमै हुन्छ।

पेरिस, न्युयोर्क, टोकियो, लन्डन जहाँको सुपरमार्केटमा गए पनि चीनमा बनेका सामग्रीको बाहुल्य देखिन्छ। साथै चीन संसारकै दोस्रो ठूलो आयातकर्तासमेत हो। काठमाडौंबाट नेपालले चीन हुँदै जल वा स्थल मार्गबाट अन्य देशसँग अन्तर्राष्ट्रिय व्यापार गर्न सक्छ। काजाकास्थानबाट पेट्रोल र ग्यास आयात गर्न सक्छ। संसारकै ठूलो बजार चीनमा निर्यात गर्न सक्छ।

हाल वीरगन्जबाट कोलकाता बन्दरगाह हुँदै भइरहेको व्यापारभन्दा केरुङबाट हुने व्यापार सहज हुन सक्छ। वीरगन्जदेखि कोलकातासम्म रेलमा ढुवानी हुँदै गरेको छ।

प्यासेन्जर बोक्ने भारतीय रेलमा भाडादर धेरै सस्तो भएका कारण खर्च व्यवस्थापन गर्न मालसामान ढुवानी गर्ने रेलमा थप शुल्क लगाउने गरिन्छ जसका कारण वीरगन्ज–कोलकाताको ढुवानी खर्च वास्तविकभन्दा बढी हुने गरेको छ।

कोलकाता बन्दरगाहमा ठूला पानीजहाज नआउने हुँदा कोलम्बो वा सिंगापुरमा ट्रान्ससिपमेन्ट गर्नुपर्ने नेपालको बाध्यता छ। कन्टेनर लोड–अनलोड गर्दा तथा सिंगापुर हुँदै जाँदा लामो समुद्रिक मार्ग तय गर्नुपरेका कारण ढुवानी खर्च बढी हुने देखिन्छ।

केरुङबाट चीनको तियानजिन बन्दरगाहसम्मको रेलमार्गको दूरी लगभग ४६०० किमि हुन आउँछ। कोलकाता बन्दरगाहको लगभग ७५० किमिको दूरीको तुलनामा झट्ट सुन्दा चीनतर्फको दूरी ज्यादै लामो लाग्न सक्छ । तर प्रतिकिमि रेल ढुवानीको खर्च ट्रक ढुवानीभन्दा निकै कम हुनाले रेल यातायातको लामो दूरी पारवहनको खासै बाधक हुँदैन ।

अमेरिकाभित्रैको सामान ढुवानीको व्यस्त लसएन्जेलस–सिकागो रेल रुट लगभग ३५०० किमिको दूरीमा छ। त्यसैले चीनसँगको पारवहन सम्झौता प्राविधिक र व्यावहारिक हिसाबले उपयुक्त छ।

हामीले गत कात्तिक २२ गतेको कान्तिपुर दैनिकमा ‘नाकाबन्दीले खोलिदिएको चार अवसर’ शीर्षकमा पूर्वाधार तथा आर्थिक विकासमा चीनबाट लिन सकिने फाइदाबारे लेखेका थियौँ।

उत्तरी नाकाहरू खोल्नेबित्तिकै नेपालको तिब्बतसँगको दुई पक्षीय व्यापार विस्तारसँगै आर्थिक अन्तरसम्बन्ध गहिरिने निश्चित छ। तिब्बतमा घुम्न आउने चिनियाँ पर्यटकमध्ये १० प्रतिशत मात्रै नेपाल प्रवेश गरे भने पनि हाल नेपालमा आउने कुल पर्यटकको संख्याभन्दा करिब दोब्बर नै हुन्छ।

भौतिक पूर्वाधार विकासको अवसर
भौतिक पूर्वाधार निर्माण रकेट प्रक्षेपण गर्नेजस्तो जटिल विज्ञान अवश्य होइन। यसकारण पहाडी भौगोलिक अवस्थालाई छिचोलेर सडक वा रेल निर्माण गर्नु करिब १०० वर्ष अगाडिदेखि संसारमा अभ्यास गरिँदै आएका प्रविधिबाट नै सम्भव छ। अहिलेको चिनियाँ प्रविधिले विकट भौगोलिक क्षेत्रमा समेत पूर्वाधार निर्माणको काम झनै सहज र सस्तो बनाइदिएको छ।

भारतीय अखबारमा नेपाल विज्ञ मानिने एक भारतीय प्राध्यापकको हालैको लेखमा जस्तो नेपाल–चीन जोड्ने रेल ६ हजार मिटर अग्ला पहाड चढेर या छिचोलेर बनाउनुपर्ने पनि होइन। तर पनि कमजोर आन्तरिक क्षमताका कारण हामीले सुरुवातका चरणहरूमा प्रविधि हस्तान्तरणमार्फत क्षमता विस्तार गर्नु आवश्यक छ।

चीनको पूर्वाधार निर्माणको प्रविधि अन्य देशले प्रतिस्पर्धा गर्न नै नसक्ने गरी सस्तो भइरहेको छ। चीनका निर्माण कम्पनीहरूको क्षमताको तुलनामा निर्माण कार्यको माग कम हुँदै गाएकाले यी कम्पनीहरूको अतिरिक्त क्षमता विदेशका पूर्वाधार आयोजना निर्माणमा उपयोग गर्ने चिनियाँ सरकारको नीति छ।

यस्तो परिप्रेक्षमा प्रविधि हस्तान्तरण गरी नेपालमा भौतिक पूर्वाधारको तीव्र विकासका लागि चिनियाँ प्रविधि सर्वोत्तम विकल्प हुन सक्छ ।

नेपालमा एक धारणा थियो, ‘नेपालको विद्युत् विकासमा भारतको सहयोग नभई हुँदैन किनकि एक मात्र बजार भारत हो।’ तर प्राविधिक रूपमा करिब २४०० किलोमिटरको संसारको लामो प्रसारण लाइन ब्राजिलमा सन् २०१३ देखि व्यापारिक प्रयोगमा आइसकेको छ।

नेपालबाट करिब २१०० किलोमिटरको प्रसारण लाइनबाट ८ करोड जनसंख्या भएको चीनको सिचुवान प्रान्तको राजधानी चेङदु पुग्न सक्छ। हालैको सम्झौतामा अन्तरदेशीय प्रसारण लाइन निर्माण पनि परेकाले अब चीनले पनि जलविद्युत्मा लगानी गर्न तथा नेपालले चीनसँग समेत विद्युत् किनबेचका लागि प्राविधिक तथा आर्थिक रूपमा सम्भव भएको छ ।

नेपालको पूर्वाधार विकासमा चीनको नेतृत्वमा स्थापित १०० अर्ब डलरको प्रारम्भिक पुँजी भएको एसियन इन्फ्रास्ट्रक्चर इन्भेस्टमेन्ट बैंक (एआईआईबी) एक महत्त्वपूर्ण साझेदार हुन सक्छ। त्यसै गरी चीनले आफ्नो करिब ३० खर्ब अमेरिकी डलरको वैदेशिक मुद्राको सञ्चितिलाई विदेशका पूर्वाधारमा लगानी गर्न चाहन्छ।

जसका कारण अमेरिका लगायत संसारभरि अर्बौ डलरका चिनियाँ मोडेलका बुलेट–रेलदेखि सडक, विमानस्थलका परियोजनाहरू सञ्चालित छन्।

एक क्षेत्र एक मार्ग, नयाँ रेसमी मार्गजस्ता अति महत्त्वाकांक्षी अन्तरदेशीय परियोजनाहरू सञ्चालन गरिरहेको चीनले पाकिस्तानमा मात्रै ४६ अर्ब डलरको सहयोग घोषणा गरेको छ ।

यसकारण चीनसँगको सम्झौता कार्यान्वयन गर्न पुँजीको अभाव हुनेछैन।

नेपालको पूर्वाधार विकासको पद्धतिमा एउटा भिन्न फड्को नै मार्नुपर्ने आवश्यकता छ । नेपालको परम्परागत तरिका, दातृ संस्थाहरूको लम्बेतान प्रक्रिया र वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन या सामाजिक प्रभावको झन्झटिलो कार्यविधिमा सुधार र सरलीकरण अनिवार्य भएको छ।

पूर्वाधार विकासमा चीनले गरेको उल्लेख्य प्रगतिबाट महत्त्वपूर्ण पाठ सिकेर पूर्वाधार विकासको नीति र आयोजना कार्यान्वयनका कार्यविधिमा उपयुक्त सुधार गर्ने अवसर नेपालले उपयोग गर्नु वाञ्छनीय हुनेछ। अफ्रिकी र ल्याटिन अमेरिकी देशहरूले चीनको पुँजी लगानी र पूर्वाधार प्रविधिबाट लाभ लिइसकेका छन्।

तर हाम्रो परम्परागत तरिकामा चिनियाँ निर्माण कम्पनीहरू सहभागी भएका कतिपय आयोजना समयमा नसकिएका र खर्च बढिरहेका पनि छन्। चीनका साना र प्राविधिक व्यवस्थापकीय हिसाबले कमजोर कम्पनीभन्दा ठूला, दक्ष र अनुभवी कम्पनीलाई प्रथमिकता दिने हाम्रो नीति र कार्यविधि हुनुपर्छ। यस्ता दक्ष कम्पनीबाट प्रविधि हस्तान्तरण गर्नुका साथै हामीले पनि ‘गरेर सिक्ने’ (लर्निङ बाइ डुइङ) रणनीति अपनाउनुपर्छ।

पूर्वाधार विकासको प्रारम्भिक चरणमा जापानी, कोरियाली तथा चिनियाँहरूले जस्तै हामीले पनि हाम्रा निर्माण कम्पनी तथा परामर्शदातालाई विदेशी कम्पनीसँगै काममा लगाई क्षमता वृद्धि गरेर पछिका आयोजनामा हामी आफैले सम्पन्न गर्ने रणनीति अपनाउनुपर्छ। यसो हुन सके केही वर्षमै पूर्वाधार विकासमा नेपालले आफ्नै क्षमतामा छलाङ मार्न सक्छ र समग्र आर्थिक–सामाजिक विकासलाई तीव्र गतिमा हाँक्न सक्छ।

कार्यान्वयनको चुनौती चिर्ने प्रश्न
प्रधानमन्त्रीको चीन भ्रमणले वास्तवमा नेपालको समृद्धिको ढोका खुलेको छ। अब आवश्यक पूर्वाधार निर्माणमार्फत समृद्धि प्राप्त गर्नुपर्छ। तर सम्झौता कार्यान्वयनका प्रमुख चुनौती अग्ला पहाड वा अरू केही होइनन्।

हाम्रा नीतिहरू, कार्यशैली, कमजोर आन्तरिक क्षमता र भागबन्डाको संस्कृतिलगायतका प्रवृत्ति मुख्य बाधक हुन्जसका कारण सरकारले विकासका लागि छुट्याएको रकमसमेत खर्च गर्न सकिरहेको छैन।

प्रधानमन्त्री राष्ट्रिय हितका लागि अन्तर्राष्ट्रिय सम्बन्ध विकासमा जसरी चुस्त देखिए, त्यसरी नै घरेलु समस्यामाथि विजय प्राप्त गर्न प्रधानमन्त्रीले आफ्नो दल र कार्यकर्ताको स्वार्थभन्दा माथि उठ्नुपर्छ। सामाजिक सञ्जालमा बेलाबेला देखिने एउटा भनाइ छ, ‘हे भगवान् !

विपक्षीलाई म विभिन्न रणनीति प्रयोग गरेर हराउन सक्छु तर मेरा आफन्तबाट मुक्ति दिलाइदेऊ।’ वास्तवमा प्रधानमन्त्री असफल भए केवल दल, गुट वा नातागोताका आफन्तकै कारणले हुने खतरा छ।

अर्थात् प्रधानमन्त्रीले ‘आफन्त’ को जालो चिरेर शासन शैलीलाई प्रभावकारी बनाउनसके कार्यान्वयनको विषय सम्झौता गर्ने स्थितिमा पुग्नु वा सम्झौता गर्नुभन्दा धेरै नै सरल काम हो ।

राष्ट्रिय आत्मविश्वास नै बढेका बेला, विपक्षीहरूसमेत प्रधानमन्त्रीले राम्रो काम गरे भनिरहेका बेला, परिणामहरू देखाउने बेला हो यो। परिणाम देखाउन सके अर्को चुनावसम्म यो सरकार ढलाउन कसैको हिम्मत आउनेछैन।

दक्ष जनशक्तिसहित चुस्तदुरुस्त व्यवस्थापन, नीतिहरूमा सुधार, अनुसन्धानमा जोड र समस्या समाधानको उचित परामर्श आजको नेतृत्वको सफलताको सर्त हो।

धेरैले असम्भव ठानेको नेपाल–चीन सम्झौता गरेर प्रधानमन्त्रीले इतिहास बनाएकै हुन् तर त्यो इतिहास चम्किलो या मधुरो कस्तो मसीले लेखिने हो, सम्झौताको कार्यान्वयनले निर्धारण गर्नेछ।

आचार्य र पोखरले इन्स्टिच्युट फर डेभलपमेन्ट एन्ड पोलिसी स्टडिजमा आबद्ध छन्।